的爆款。驾仕派是全球最早拍到特斯拉新车的媒体，不过当时外界对它的静态评价不算太高，尤其第三排空间对比中国新能源SUV差距明显，成为网络上的谈资。

　　“键盘没赢过，销量没输过”，要价33.9万的特斯拉六座SUV，为什么依然能获得真实消费者认可？这次驾仕派错开舆论高峰期，拿到Model Y L进行高速续航测试，考验三电性能的同时，也深入探究它在底盘驾控上的能力。

　　关于Model Y L的静态体验，我们之前已经有了详尽的内容，网络上也有很多相关信息，你们可以回看查询。（《静态体验特斯拉Model YL：电动扶手有创意、三排空间不磨人，33.9万能爆单》）

　　简单介绍一下试驾车的情况：目前在售的特斯拉Model Y L只有长续航全轮驱动版，33.9万元的价格比Model Y同配置要贵2.55万。因为做到近5米车长和超3米轴距，整备质量增加96kg，所以Model Y L在电机总功率多了9kW的情况下，0-100km/h却要慢0.2秒。同时，为实现和Model Y接近的CLTC续航能力，它在做到风阻系数低0.04Cd的同时，还多塞了3.6kWh的LG三元锂电池。

　　其它方面，Model Y L和Model Y的差异不大，除了多出3个扬声器，为了照顾到第二、三排乘客的安全性，特斯拉给六座车装配了覆盖后排的侧气囊，同时第三排也有USB-C接口可用。另外在座椅功能上，Model Y L前排增加了腿托，第二排两张独立座椅也有前后调节、电动扶手和通风功能，第三排座椅则能电调靠背角度和加热。

　　不过六座情况下，特斯拉Model Y L的后备箱空间比Model Y接近少一半，胜在电动放倒二三排后的拓展性更好。另外，特斯拉给Model Y大多提供的是韩泰Ventus S1evo3的19英寸轮胎，线元左右，而Model Y L则改用19英寸马牌EC7S轮胎，还是255、275的“鸳鸯胎”，价格提高到1200-1400元，抓地力更好的同时，使用成本也有所增加。

　　Model Y L更长、更重的体格，势必带来更大的车身惯性，这也是特斯拉首次在3/Y车型使用CDC可变阻尼悬挂的原因，但我想Model Y L在驾乘体验上维持30万级水准，不光加配置就够用。

　　比如轮距的变化。Model Y L前轮距加宽，应该是前束参数调整带来四轮定位的变化，后轮距缩短，这应该是一体化结构的不同导致。虽然差距分别只有20mm和12mm，但对Model Y L车身稳定性和过弯姿态的影响还是存在。

　　此前有媒体也对Model Y L得底盘进行过勘验，除了优化空气动力学的平整设计，特斯拉在前悬架采用双叉臂结构，其中上叉臂为铸铁材质，下摆臂为两根解耦铝合金连杆，减震支柱为钢制，后悬架则是使用钢管的五连杆，结构方面和Model Y基本一致。稍有不同的是，Model Y L后电机左侧悬置增加了谐振块，理想产品也会采用这样的设置，考虑到此前Model Y车主反馈车舱内有可能会出现共振，再结合Model Y L加长轴距的设计，我认为它的存在其实是为了抵消车舱额外震动。

　　当然，Model Y L机械结构的调整和升级只是基础，终究是需要在实际驾驶过程中体现变化。

　　拿到试驾车开上路，我的第一感觉是Model Y L并没有变得比Model Y舒适，尤其是在城区道路行驶，它对于路面起伏的冲击感依然保留较多的反馈，虽然不至于像高性能的Model Y P那么路感生脆，可以体会到阻尼初段的缓冲，但综合来说快节奏的悬架动作，绝对不像理想车型那般柔软。

　　相对较好的地方是， Model Y L在次级舒适性有更好的表现。可能是CDC可变阻尼快速调整的优势，它在水泥路和柏油沥青路行驶时，轮胎滚动的油润度比较高，不会有清晰的颗粒感传入转向、踏板和座椅，也就是能熨平路面的细碎轻微震动，这是比Model Y更出色的部分。

　　不过在60-80km/h车速时，我依然感觉到行驶时车舱空腔震动，Model Y L对耳膜带来轻微的压迫感，说明谐振块也不是万能的，好在之后的高速能耗测试中，这种感觉反而减轻了些。

　　高速道路巡航时，Model Y L的底盘稳定性是优势，它对路面具有较强的吸附能力。在遇到大曲率起伏的抛跳时，车辆的阻尼上下行程很克制，不会有过分强烈的失重感，落地时悬架压缩力度适中，回弹力的释放也比较舒缓，主观上给我的感觉，Model Y L跑高速有相对来说比较稳定的垂向状态。

　　不过对比Model Y的话，长轴距对Model Y L带来的影响依然无法克服，也许我作为驾驶员的感受还不太明显，但专门在第三排体验的同事则反馈说，特斯拉的六座车不仅对于颠簸的传递丰富，在抛跳时明显感觉会有更强烈的起伏，而且来回反复拉扯的收敛动作也不算很干净。

　　更重要的是，在我开启Model Y L的“后排舒适”模式后，CDC可变阻尼的调整，让乘客的体验没有太明显的变化，整体还是相对运动的底盘风格，起码对第三排乘坐体验是有些折磨——换到第二排之后，她的评价就要好上很多。如果考虑长途出行的话，Model Y L也许不是满载的最佳选择。

　　Model Y L有这样的表现，并不让我意外。转向标定相比Model Y稍微弱化，但随速增益依然很明显，高速时的中央力矩很紧实，回正力也很厚重，没太多超调的空间，可以有较好的直线行驶性能，而带来的副作用是，轻微修正方向盘，就会有响应积极的转向角变化，显得不够平稳。

　　在高速变道时相较Model Y 来说，特斯拉多塞进的轴距和重量，让Model Y L的尾部会有些沉重，这种略带拖拽的感觉，甚至是快速操作时能感知到的程度，尤其在弯道中遇到路面起伏时，对角线不均匀的弹跳会放大Model Y L的车身动态，带来不够安定的底盘感受，这是我个人不太喜欢的部分。

　　当然，Model Y L的侧倾在我看来还算渐进有序，阻尼的横向支撑力也较为坚实，放在同级车型里算是优等生，甚至接近很多轿车的水平——但如果是坐在第三排的乘员，应该不会认可我的评价。另外考虑到Model Y转弯半径已超越6米，加了L后对它的灵活性就别有太高的期待值，毕竟特斯拉不会给你后轮转向。

　　不过在静谧性方面，Model Y L的表现能得到全车乘客一致认可。作为进口Model 3韭菜车主，我坐在特斯拉新车高速行驶的车内，除了轻微风噪和胎噪，没有其它异响，按喇叭的时候感觉声音都完全被拒之门外，还可以轻松与第三排同事对话。我们也不精准地测试了120km/h行驶噪音，前排只有60-61dB，第三排则是62-63dB，已经算是出彩的表现。

　　《极速焦虑》测试环节，Model Y L在SoC电量95%的情况下出发，车内三个人、开启2档风量22度空调、舒适模式的情况下，我们在高速上以平均时速102km/h行驶了221.1km后，消耗了44%的电量，特斯拉给出的表显平均能耗是15.75kWh/100km，按CLTC续航的折扣率来说打6.7折——这个成绩和我们之前测试的小米SU7差不多，能够说是用六座SUV跑出了轿车的能耗水平。

　　不过在之后的充电环节，Model Y L出了岔子。在我们平时惯用的蔚来500kW超充桩上，特斯拉明显没有进行适配，前期充电功率只能稳定在100kW出头，随后一路下滑到15kW，从49%到95%一共花了52.5分钟，相比宣传的250kW快充功率来说有些离谱。

　　最终Model Y L充入电量40.62kWh，算上充电损耗的网端电耗是17.75kWh/100km，可以说在能耗控制这件事上，特斯拉依然处在行业领先的水平。

　　简短的体验之后，我认为特斯拉Model Y L的优点很突出，比如优秀的能耗控制水平，不管城区代步还是高速出行，它的电耗成绩都可以排进第一梯队。另外Model Y L还有些过去我想不到的加分项，像是静谧性就确实能在同级车型里达到出彩的程度。

　　不过在特斯拉过去擅长的驾乘体验层面，Model Y L这次有些犹豫。作为六座车，它想用CDC可变阻尼来保障足够的舒适度，但又无法舍弃原本优秀的操控基因，这导致Model Y L在驾驶感受上乐趣削弱，乘坐舒适感也算不上良好，甚至不算平衡。

　　不过现在的特斯拉慢慢的变成了纯电领域的主流品牌，没有智能加持的背景下，选择特斯拉车型就像过去燃油车时代买丰田、大众一样，是不需要验证的答案。如果说Model 3是卡罗拉、Model Y是RAV4，那Model Y L也许就是汉兰达——